2025年L3无人驾驶普及你还在用手开车？

  近日，中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科学技术创新战略研究院执行院长侯福深在上海车展期间表示，中国有望在2025年实现70%的量产新车型具备L3级别无人驾驶水平、L4级别无人驾驶水平汽车开始规模化应用，到2030年有望实现L5级别无人驾驶水平汽车的量产。

  目前对无人驾驶的分级主要是依照SAE美国机动车工程师学会的标准，它将无人驾驶技术从L0~L5级分成了6个等级。当然，其他几个国家以及机构也相继推出了相关的无人驾驶级别分级，但是基本都和SAE无人驾驶分级标准大同小异，比如说我国工信部在2020年3月9日发布的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准公示。

  简单来说，L0级顾名思义就是完全依赖人工驾驶。因为这种级别的无人驾驶可以追溯到汽车诞生，所以在讨论无人驾驶技术的时候往往没有过多的线级无人驾驶基本就是定速巡航的。

  虽然定速巡航能够在某些特定的程度上缓解驾驶者长途跋涉时的疲劳，但是定速巡航同样也会让驾驶者变得松懈，有些驾驶者使用定速巡航之后右脚甚至还会离开刹车踏板。要知道，在没有一点探测设备的辅助下，在高速行驶时放松警惕就从另一方面代表着死神正在接近。

  L2级别无人驾驶技术就是在定速巡航的基础上增加了包括毫米波雷达或者摄像头在内的探测设备

  有意思的是，无人驾驶在近几年得到了飞速的发展，L3级别无人驾驶的有关政策又尚未落地，很多车企在宣传自家车型时还创造出了一个L2.5级别自动驾驶

  小雷认为为何会出现这样的情况主要的原因有两点：从商业角度上来看，随着L2级别无人驾驶技术逐渐普及，同处在L2级别无人驾驶范畴内的无人驾驶能力却参差不齐；再加上有关L3级别自动驾驶技术上路的政策迟迟未能出台；所以单纯的“L2”已经不能够满足无人驾驶程度相对更高的汽车厂商的宣传需求。

  比如说，仅仅是配备了非全速段ACC自适应巡航的车型可以宣传自己具备L2级别无人驾驶技术；配备全速段ACC自适应巡航+车道居中辅助功能，可以在一定程度上完成单车道内横向+纵向无人驾驶辅助操控的车型也只能宣传自己达到了L2级别无人驾驶技术。机智的汽车厂商们为了不与政策产生冲突的同时，体现出自家车型在无人驾驶方面的优势，就提出了介于L2和L3级别之间的L2.5级别无人驾驶。

  由于在开启L2级别无人驾驶时，驾驶员必须手扶方向盘目视前方，并且时刻都要做好应对突发状况的准备，所以L2级别无人驾驶严格来说更像是一个智能版的定速巡航，它与真正的自动驾驶技术还有非常长的一段距离。

  还有一类消费者则截然相反，他们似乎完全忽略了现阶段无人驾驶技术的辅助性质。

  L3级别无人驾驶相较于L2级别无人驾驶最大的区别就是取消了“辅助”的定义，能够真正解放驾驶者的双手。

  由于L3处在人类和机器主导驾驶的分水岭上，所以它的处境才非常尴尬。要知道，任何人对自身的生命安全都是非常看重的，而L3级别无人驾驶的智能化程度则是让我们消费者将自己的生命托付给高速行驶的机器，这就需要L3级别无人驾驶在限定场景中有着绝对安全的性能。

  如果车企、无人驾驶技术供应商乃至是整个行业都肯定了L3级别无人驾驶在特定道路环境的安全性，但是又不能确保它的绝对安全，那么L3的定义就没有意义。

  这就是L3级别无人驾驶技术目前面临的世纪难题，也是L3无人驾驶有关政策迟迟无法落地的根本原因。不过从侯福深院长在上海车展期间发表的言论来看，我国在L3级别无人驾驶方面已经有了突破性进展。

  要在2025年实现L3级别无人驾驶水平的普及，实现L4级别无人驾驶汽车的规模化应用，也就从另一方面代表着我国最快在年内就能开放L3级别无人驾驶的路权，并且在2025年之前开放L4级别无人驾驶的路权。到2030年，我们甚至能清楚看到拥有L5级别无人驾驶能力的新物种行驶在大马路上。