动力只比三缸QQ强一点但油耗低？前瞻解析五菱油电混动

  油价的上涨就像给传统燃油车泼了一盆冷水，让更多人开始考虑选择纯电和混动这种经济实惠、用车成本低的产品。大趋势如此，之后车企造车卖车假如没有纯电、混动（含插混）技术肯定举步维艰。

  现在汽车制造业造混动车也有点儿电池行业那感觉了，换个电芯排列方式、布局方式就能取个名字当“新电池”卖，其实化学配方没丝毫改变；现在的混动产品也是如此，都在吸取着专利保护过期之后的“红利”。

  五菱现在公布的具体信息，上汽通用五菱会使用全新的2.0L油电混专用发动机，拥有阿特金森循环、DVVT、外部EGR等技术，热效率可达39%，上限功率为100kW，配备三元锂离子电池。

  现在我们所熟知的混动技术大致就分为两类，第一类丰田THS混动系统，丰田的行星齿轮动力分流技术引领，但设置了大量的技术壁垒；第二类本田i-MMD混动技术，用电机驱动为主，发动机直驱为辅解决电机高速效率不足的部分。

  大致就是这么两个流派，这几年你会发现诸多如比亚迪DM-i、长城DHT这些混动产品层出不穷，大多数都是与本田i-MMD同源的产品。这就得牵扯到USP6209672专利保护过期这事儿，已经在2019年就过期了。

  从研发成本和周期上来看，一套行星齿轮的研发成本会更高；而类似于本田i-MMD这种技术路线的研发成本和周期是目前做混动最优的选择，也是主流选择。

  从这个成本角度分析，五菱的混动系统有很大的可能性更贴近于本田、比亚迪混动的技术路线。

  另外，我们从现在已经公布的信息来看，五菱的这套混动系统能实现串联、并联和混联的模式驱动，这么一看似乎和本田的混联发电更像了。本田混动是高功电机搭配低功燃油机，而丰田混动是高功燃油机搭配低功电机的动力组合。本田的iMMD日常工况大多是串联模式，即电机直接驱动车辆为主；而丰田THS因为行星齿轮的结构，更多是并联模式，即电动机与发动机同时协同驱动车辆。

  在五菱发布混动产品计划之前，发布了一个五菱柳机PDS60R后驱混合动力系统总成。PDS60R是由一台阿特金森循环发动机、双电机控制器及动力电池组成。和传统发动机相比，节油率高达28%以上，发动机上限功率100kW，最大扭矩175牛·米。其中，PHT动力箱集成了P1发电机和P3驱动电机、湿式离合器，通过液压换挡机构实现AT变速器的驾驶感。这套混动系统可实现纯电、增程、直驱、并联等多种模式。

  我们把五菱的这套HEV混动系统理解为类似于本田i-MMD、比亚迪DM-i结构的产品就好，如果加上大容量电池那就是PHEV插电混动产品。

  五菱柳机生产的PDS60R依照产品叙述，混动方案与比亚迪DMi基本一致，只是传动路线为纵置布局，同样是ISG+TM的双电机组合，还有湿式液压离合器及发动机直驱，实现串并联混动以及发动机直驱。

  五菱曾用股比换取了通用联合的技术（2010-2013年），也就是说通用有什么技术五菱就能用上什么技术。此前，通用为了绕开丰田THS单行星排的混动系统专利保护，开发了双行星排、双电机的混动技术。不过双行星排的混动系统，就要考虑控制难度和成本。

  从五菱的混合动力总成信息也能看出一二，五菱没用上汽那套多挡结构混动。你说有技术储备吧，但这次没用上；要说没有，但五菱也确实与上汽多少有点儿关系。

  归根结底五菱的这套混动系统，与本田i-MMD混动系统同源，在大部分情况下都是电动机驱动，发动机只是作为发电机为电机充电，所以可预见的优点是驾驶起来会更加平顺，动力回收也更平顺，理论上相比丰田THS会好一些。

  这种类似i-MMD的混动系统，还有着很好的扩展性，加大电池容量变成插电式混动系统，还能够最终靠取消发动机的直驱模式，使发动机、发电机、电动机之间只剩下串联状态，从而变成单纯的增程式电驱动系统。

  优点显而易见，驾驶平顺、动力回收平顺、拓展性强、研发成本低，没有像丰田样采用复杂的结构件去堆砌一套混动系统，而且拓展性也很局限。这么看，理论上确实存在不少优点，但同样缺点也不少。

  首先，由于整套系统更多地依赖于电机驱动，发动机参与直接驱动的动态特性会更接近于电动车，中低速强大，而高速表现相对更羸弱一些；而五菱星辰)混动车型申报信息上显示，最高车速只有145km/h，什么概念？2013款的奇瑞QQ用的1.0L三缸发动机最高车速还能达到150km/h。

  按理说发动机上限功率100kW，最大扭矩175牛·米的数据（电机数据暂时未公开）不至于让最高车速只能达到145km/h的表现。

  那么导致这样的情况只能从发动机热效率这方面找原因，首先在高速驾驶的场景下，混动系统将由发动机直接驱动同时还得给电机充电，那么39%的热效率如果继续把发动机推向高转速换取动力表现的话，那油耗就没办法看了。

  发动机热效率39%又是什么概念？同为2.0L混动专用发动机的广汽2.0L发动机热效率做到了42.1%、比亚迪1.5L混动专用发动机热效率达到43.04%，本田雅阁)上2.0L自然吸气发动机热效率40.6%；热效率越高越好也更省油，所以在油耗和极速表现的取舍上，五菱选择了保油耗，毕竟五菱没有高热效率发动机技术。

  还有一点，锂离子电池在安全性、稳定性上，和丰田THS采用的镍氢电池也有一定的差距，充放电的频率高的话，对于长时间工作下电池性能的衰竭会是一个考验。

  从五菱柳机发布的混合动力总成来看，五菱星辰上很可能用上一个混动专用DCT变速箱，通过用两个横置双离合模块组成一个纵置DCT，长城的4HDCT和江淮的混动6DCT都是类似的设计思路，不需要多挡位就足够覆盖所有工况了，减少挡位、齿轮组、降低复杂程度、减少相关成本，更高的可靠性。

  一般来说这种混动系统，P2电机连接1、3挡，发动机连接2、4挡，起步和低速行驶会采用电驱；时速超过40km/h以上，发动机才会介入，爬坡时电机与发动机并联，下坡和减速制动时能量回收。

  五菱这套采用2.0L自然吸气发动机+电机组成的混动系统，首搭载车型是五菱星辰，如果说值不值得期待，站在两个角度分析。

  首先是成本角度，不管是丰田、本田、吉利、长城、比亚迪这一些品牌旗下推出的混动（含插混）车型，价格都不算便宜。而五菱这种善于高成本的企业，性价比是其值得期待的一个点，如果它的混动产品能配上一个抢眼的价格，在高油耗的背景下确实值得期待。

  站在技术角度来看，这套混动系统可参考的信息不多，我们仅从技术路线与发动机的热效率来看，也分析出大概的轮廓。这套系统更倾向于i-MMD的减配版，具备串联、并联和混联模式，但在发动机热效率上吃了很大的亏只有39%，但为了保住油耗，五菱还是在别的方面做了一些取舍。

  总得来说，消费者期待的不是它的技术有多出众、产品力有多强悍，而是期待着它能给出多么低的价格；毕竟人民更需要性价比，而不是高价的尖端科技。

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